인천투데이=이종선 기자 | 서해 서북도서 주민의 이동권과 생존권을 보장하기 위해 백령공항을 건설해야 한다는 요구가 지속하고 있다. 백령공항은 향후 인천국제공항의 국내·중국·북한 등의 항공여객 수요를 창출하기 위해서도 필수적이다.

백령공항은 지난해 기획재정부 예비타당성 조사 대상 사업 선정에 두 차례 탈락하며 사업 추진이 불투명해졌다. 국토부와 인천시가 올해 하반기 예타 대상 선정에 다시 도전한다. 포함될 수 있을지 관심이 쏠린다.

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국내 주요 공항과 북한·중국 항로 연결 시 관광수요 창출

백령공항 사업은 옹진군 백령면 솔개지구 25만4000㎡ 토지에 길이 1.2km, 폭 30m 규모의 활주로와 여객터미널 등을 갖춘 민·군 겸용 소형 공항을 건설하는 사업이다. 총 사업비는 1740억원 규모이다.

백령도는 인천항 연안여객터미널에서 약 222㎞ 떨어져 있다. 편도 소요시간만 약 4시간 30분이다. 시간이 오래 걸리고 결항률이 연간 약 25%에 달해 백령도 주민과 관광객은 불편을 호소하고 있다. 백령공항건설은 오래된 과제다. 

백령공항을 건설하면 단기적으로 인천공항과 백령공항노선이 만들어져 백령면과 대청면(소청도 포함)주민들의 일일생활권화가 이뤄진다. 서해3도 주민이 응급상황에 처할 시 신속하게 대처할 수 있고, 초고속 여객선이 기상악화로 운항이 불가할 시 대체역할을 할 수 있다.

아울러 백령공항은 국방부와 협의해 군용기능도 갖출 예정이라 안보 효과가 있다. 서해5도 해양주권을 지키기 위해 필요한 사업이다. 유사 시 서해에서 항공모함 역할을 수행할 수 있다. 

또한 국내 김포·청주·무안·대구·부산·제주 등 주요공항과도 연결되면 항공노선이 다양하게 생겨 차별화된 관광수요을 창출할 수 있다. 중장기적으로는 중국 웨이하이·다롄·베이징·톈진·칭다오 등과 연결할 수 있고, 향후 남북교류를 대비해 북한의 주요 공항과 연결할 수 있다.

경제성·안보 ‘일석이조’ 사업... 잇따른 기재부 예타 탈락

2019년 1월 국방부와 국토부는 백령공항건설을 조건부 승인했다. 국방부와 국토부는 처음 비행 방식 등에 이견을 보였다. 그 뒤 국방부와 국토부는 지난해 10월 계기비행(IFR)과 양방향(동↔서) 운항에 합의하며 결실을 봤다.

백령공항은 국토부 사전타당성 연구에서 B/C(비용 대비 편익값)가 2.19로 나타나 높은 사업성을 인정받기도 했다. 옹진군은 백령공항건설 시 섬 주민의 정주여건이 개선되고 국내외 관광객이 늘어날 것으로 기대했고, 군도 작전수행 능력을 위해 군용 겸용 공항 건설 착공을 기대했다.

인천시와 국토부 등은 지난해 기재부 심의 때 예타 조사 대상에 포함되면 내년 타당성 조사와 2022년 기본설계와 실시설계를 거쳐 2025년 준공과 2026년 개장을 기대했다. 하지만 두 차례 연거푸 고배를 마시며 본래 목표는 불투명해졌다.

시와 국토부 등은 올해 7~8월로 예상되는 기재부 국가재정위원회 심의에 백령공항건설사업을 다시 신청할 계획이다.

울릉공항 대비 사업비 적고 경제성 높아

민주당 허종식(동구·미추홀구갑) 국회의원이 공개한 내용을 보면, 기재부는 백령공항건설에 대해 ▲상수도‧숙박 등 기반시설 확충 계획 보완 ▲해양수산부의 선박교통 수요 예측과 비교 필요 ▲국토부의 지방공항(5개) 건설 사업 추진현황 등의 이유를 들며 예타 대상으로 선정하지 않았다.

특히, 기재부는 국토부가 사업성 확보를 위해 백령공항건설 후 발생하는 백령도 용기포항 선박 수요 예측을 과하게 부풀렸다고 판단했다. 국토부는 백령공항건설 시 용기포항 선박 이용 인원이 51만명이 넘을 것으로 보고 있다. 해수부가 예측한 40만여명 보다 1.6배 많은 규모다.

해수부의 연구는 백령공항이 건설되지 않은 것을 전제로 예측한 결과다. 반면 국토부는 공항 건설에 따른 유발 수요를 반영했다. 해수부와 수요 예측 차이는 문제 될 게 없는 셈이다.

또한 백령공항이 건설될 예정인 솔개지구는 모래가 단단하게 다져진 아스팔트와 유사한 환경이라 전투기도 이착륙이 가능한 해변이다. 게다가 사업 대상지는 옹진군이 소유한 곳이라 보상비가 필요 없다.

백령공항은 지난해 11월 착공한 울릉공항과 비교했을 때 훨씬 경제적이다. 울릉공항은 바다를 매립해야 하는 탓에 백령공항 사업비 1740억원보다 약 4배 많은 6633억원이다. 

국토부가 울릉공항과 백령공항을 대상으로 진행한 사전타당성 조사에서도 B/C값이 각각 1.11과 2.19로 나타났다. 백령공항의 사업성이 월등히 높다.

국비 추진 어렵다면 ‘인천지방공항공사’ 설립 자체사업 가능

백령공항 건설을 위해 가장 좋은 방법은 기재부 예타 대상에 선정돼 국비로 사업을 진행하는 것이다. 하지만 올 하반기에도 무산되면 인천시가 자체적으로 사업을 추진하는 방안도 고려할 수 있다.

지난 4월 옹진군이 주최한 토론회에서 백령공항 건설·운영 방안 중 5가지가 제시됐다. 그중 인천시와 산하 공기업, 인천국제공항공사가 직접 참여하거나 인천지방공항공사를 새로 설립하는 방안 등이 거론됐다.

1안은 인천공항공사가 백령공항을 직접 개발하고 운영하는 방식이다. 이를 위해선 인천공항공사법을 개정해야 한다. 현행 법은 인천공항공사가 인천공항만을 운영하게 규정하고 있다. 개정으로 백령공항을 추가하면 된다.

2안은 인천시가 백령공항을 개발하고 인천공항공사에 운영을 위탁하는 방식이다. 개발 관련 부서는 시 항공과와 종합건설본부가 될 수 있다. 시 재정을 투입하는 게 부담일 순 있으나, 기획재정부를 거치지 않아도 돼 보다 수월하다. 다만 이 또한 인천공항공사법 개정이 필요하다.

3안은 인천시가 지방공기업법에 따라 가칭 인천지방공항공사를 신설해 개발과 운영을 모두 맡기는 방식이다. 면세점과 주변 관광자원 개발까지 함께하면 중장기적으로 초기 투입자본을 상환할 수 있다는 판단이다. 가장 수월하고 빠른 방식으로 꼽힌다.

4안은 인천시가 백령공항 개발과 운영을 모두 직접 맡아 하는 방식이다. 미국과 일본의 지역 소형공항에서 찾아볼 수 있는 방식이다. 시 항공과와 종합건설본부 등이 동시에 개발한 뒤, 시 항공과가 공항을 운영할 수 있다.

5안은 인천시가 백령공항을 직접 개발하되 기존 시 산하 공기업에 운영 전반을 위탁하는 방식이다. 인천도시철도 1·2호선 사례와 같다. 인천관광공사는 면세점, 인천도시공사는 백령공항 주변지역 개발 등을 맡는다. 채권을 발행해 자금을 조달한 뒤, 수익 발생 후 상환하는 방식이다.