[기획취재] 인천경제 33% 인천항 활성화 방안 3. 인천신항 활성화를 위한 배후단지 재정투자
| <편집자 주> 인천항이 개항된 지 올해로 133년 됐다. 133년 전 제물포항이 개항했을 때만해도 내항은 없었으며, 월미도는 섬이었다. 이젠 내항 외에도 남항ㆍ북항ㆍ신항까지 갖추고 있으며, 지난해 인천항 컨테이너 물동량은 237만TEU를 달성했다. 인천 항만산업이 인천 GRDP(지역내총생산)에서 차지하는 비중은 약 33%다. 하지만 구주와 미주를 오가는 국적 선사의 위기로 인천신항 활성화에 차질이 우려되고, 내항은 물동량 감소로 위기를 겪고 있다. 인천경제의 33%를 차지하는 항만산업을 육성하려면 인천항의 물동량을 창출하고, 인천항의 경쟁력을 확보해야한다. <인천투데이>은 그 방안으로 인천신항 배후단지에 대한 정부 재정투자 확보, 인천남항 배후단지 자유무역지대 지정, 중고차수출단지 확보, 내항 재개발 논란 출구전략 수립, 국제여객터미널 활성화와 크루즈 활성화 등의 국내외 사례와 정책을 제시하고자 한다. |
인천신항 배후단지 공급 늦춰지면서 물류왜곡 발생
[기획취재] 인천경제 33% 인천항 활성화 방안1. 인천항 3년 연속 200만TEU 달성2. 인천경제 33%, 인천항의 과제 3. 인천신항 활성화를 위한 배후단지 재정투자 4. 부산항 자유무역지대와 인천항 자유무역지대 5. 한중FTA 시대, 인천항이 갖춰야 할 것 6. 제주에서 배우는 인천항 크루즈 활성화대책 7. 내항재개발 출구전략과 내항 활성화 방안 8. 인천항 중고차산업 활성화 방안 |
해양수산부는 인천신항을 1단계와 2단계로 나눠 개발하고 있고, 1단계는 다시 1-1단계와 1-2단계로 개발된다. 현재 1-1단계 부두 하부공사를 마친 상태로 이중 일부를 선광과 한진이 사용하고 있다. 2단계 부두는 송도 10공구로, 개발계획은 미정이다.
1-1단계 부두 길이는 1600m로, 이중 800m를 한진이 A터미널로 사용하고, 나머지 절반을 선광이 B터미널로 사용한다. 터미널 부지 면적은 각각 47만 8571㎡다.
선광은 지난해 6월 1-1단계 부두 중 B터미널(=선광신컨테이너터미널, SNCT)의 일부(길이 420m, 면적 29만 1687㎡)를 개장했고, 나머지 부두(380m, 18만 6884㎡)를 2017년 1월에 개장할 계획이다. 그리고 한진이 지난 3월 18일 A터미널(=한진인천컨테이너터미널, HJIT) 의 일부(길이 420m, 29만 1687㎡)를 개장했고, 나머지 부두(380m, 18만 6884㎡)를 2017년 11월에 개장할 계획이다.
일부 개장한 선광신컨테이너터미널과 한진인천컨테이너터미널의 현재 하역능력은 연간 120만TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)다. 내년 11월 1-1단계 부두를 모두 개장하면 연간 240만TEU를 처리할 수 있게 된다.
인천항 컨테이너 물동량은 인천신항 개장 후 중국ㆍ동남아시아 등과 교역량이 증가하면서 증가세를 이어가고 있다. 2015년 물동량은 2014년보다 1.7% 증가한 237만 4000TEU를 기록하며 3년 연속 200만TEU를 넘었다.
인천항의 올해 1월 컨테이너 물동량은 지난해 1월 19만 602TEU보다 9.7% 증가한 20만 9107TEU를 기록했다. 이는 역대 최대 기록이다. 그리고 지난달 28일 100만 4497TEU를 기록하며 지난해보다 약 2주 빨리 100만TEU를 넘어섰다.
인천항만공사는 지난해 12월 한ㆍ중 자유무역협정(FTA)과 한ㆍ베트남 FTA가 발효돼 올해 250만TEU를 달성할 것으로 내다보고 있다. 여기다 미주 항로 개설에 이은 중동 항로 개설로 추가 물동량이 발생할 것으로 예상한다.
하지만 신항 배후단지 공급시기가 늦춰지고, 배후단지 조성에 정부재정 투자가 없다 보니 물류왜곡 현상이 발생, 인천항의 경쟁력을 떨어트리고 있다.
신항에 배후단지가 없다보니 신항이 아닌 연안부두 인근 물류단지에서 수출물품을 포장한 뒤 컨테이너 화물차에 실어 신항으로 옮기고 있고, 수입상품을 역순으로 작업하는 물류왜곡이 발생하고 있는 것이다.
인천항 놔두고 멀리 부산항으로 가는 이유
인천신항의 컨테이너 물동량을 창출하고 경쟁력을 확보하기 위해서는 부두 못지않게 배후단지 조성에 정부재정 투자가 중요하다. 정부재정 투자로 배후단지를 조성하면 그만큼 임대료가 낮아져, 물류비용을 절감할 수 있어서다.
신항에 컨테이너 물동량이 많다는 것은 신항을 이용하는 화주(=화물 주인)와 선주(=선박 주인)가 많다는 것이다. 즉, 화주와 선사가 신항을 이용할 때 누릴 수 있는 이득과 편리함이 있어야한다. 수도권에서는 당연히 인천신항이 가깝다. 하지만 수도권 물량은 가까운 인천신항을 놔두고 부산항과 여수ㆍ광양항으로 내려간다. 이 같은 물류왜곡은 왜 발생하는 것일까.
이는 인천항만공사의 수익구조와 공시지가, 그리고 정부재정투자와 밀접하게 연관돼있다. 우선 인천항만공사의 수입은 크게 선박 입ㆍ출항 시 정박료와 접안료, 선박 입ㆍ출항료, 화물 입ㆍ출항료, 부두 임대료, 배후부지 임대료 등으로 구성된다.
그러나 인천항의 경우 부두가 대부분 민간자본으로 건설된 탓에 인천항만공사는 타 지역 항만공사와 달리 접안료로 투자비를 상쇄하고 있다. 이는 인천항만공사에 접안료 수익이 거의 없다는 이야기다. 접안료 수익이 거의 없다보니 다른 항목에서 수익을 올려야한다. 그 중 가장 대표적인 게 부두 임대료와 배후부지 임대료다. 그런데 인천항은 수도권이라 임대료 산정의 기준이 되는 공시지가가 높아 임대료가 비싼데다, 부산항과 여수ㆍ광양항에 비해 정부재정 투자가 적다보니 임대료가 더더욱 비싼 것이다.
그래서 수도권에서 컨테이너 한 대를 트럭에 실어 인천항으로 가는 것보다 부산항에 가는 게 훨씬 더 싸다. 화물차 물류비용은 부산항이 비쌀지라도 부두 이용료와 배후단지 이용료가 저렴해 그 비용을 상쇄하고도 남는 것이다. 그러다보니 화주와 선사는 인천항을 기피하는 것이고, 이로 인해 수도권 물류가 인천항이 아닌 부산항과 여수ㆍ광양항으로 내려가는 물류왜곡 현상이 발생한다.
인천신항 배후단지 정부재정 투자, 아직까지 ‘제로’
이 차이는 고스란히 배후단지 임대료에 반영됐다. 인천항 배후단지의 임대료가 부산항의 6배 가까이, 여수ㆍ광양항의 8배 이상 비싸다. 임대료가 비싸다보니 물류업체나 화주들이 인천항을 기피한다.
인천신항 배후단지 정부재정 투자 차별은 부산신항 배후단지와 비교하면 더욱 두드러진다. 부산신항 배후단지는 북컨테이너부두 배후단지 170만㎡와 남컨테이너부두 배후단지 144만㎡, 웅동 배후단지 361만㎡로 총675만㎡에 달하고, 여기에 정부재정이 50% 반영됐다. 하지만 인천신항 배후단지는 그 규모가 부산신항 배후단지의 13.8%에 불과할 정도로 작은데, 정부재정 투자는 0%다.
한ㆍ중 FTA 발효에 맞춰 수ㆍ출입 업체와 인천신항이 동북아시아에서 경쟁력을 확보하려면 정부재정 투자를 확보해야한다.
신항 배후단지는 물류단지 기능만 하는 게 아니다. 수ㆍ출입 물동량을 창출하기 위해서는 배후단지에 제조ㆍ조립ㆍ유통ㆍ가공ㆍ전시ㆍ판매 등이 가능한 산업단지를 조성하고, 이를 자유무역지대로 지정할 필요가 있다. 이 경우에도 비싼 임대료는 입주에 걸림돌이 될 가능성이 높기 때문이다.
그럼에도 불구하고 정부는 인천신항 1단계 배후단지(2구역, 약 93만 4000㎡) 개발을 민간자본에 맡겨 임대하겠다며 공모를 실시했다. 정부의 인천항 차별이 여전한 것이다.
해수부, 항만 배후단지 민간개발로 전환
인천신항의 물동량을 창출하고 경쟁력을 확보하기 위해서는 배후단지에 대한 정부재정 투자가 중요하나, 정부 정책은 반대로 가고 있다. 해수부는 그동안 공공개발로 진행한 ‘1종 항만배후단지(=화물의 보관ㆍ집화ㆍ배송ㆍ조립ㆍ가공 등이 가능한 배후시설)’를 민간자본투자로 전환했다. 민간이 자본을 투자해 배후단지를 조성한 뒤 물류업체에 임대하는 방식이다.
그러자 인천항발전협의회ㆍ인천상공회의소ㆍ인천항만물류협회ㆍ인천항운노동조합ㆍ한중카페리협회ㆍ인천시화물자동차운송사업협회ㆍ인천물류창고업협회ㆍ인천항도선사회ㆍ인천예선업협동조합ㆍ인천항만산업협회ㆍ선주협회인천지구ㆍ인천복합운송협회ㆍ인천경제정의실천시민연합 등은 ‘배후단지 개발을 민간자본으로 진행할 경우 임대료 상승으로 이어져 항만산업 경쟁력을 악화할 것’이라며 재검토를 촉구했다.
하지만 해수부는 지난 3월 7일 인천신항 1단계 2구역 배후단지(93만 4000㎡)와 평택ㆍ당진항 2-1단계 배후단지(113만 3000㎡) 개발에 참가할 민간사업자를 공모했다.
배후단지 임대료 싸야 경쟁력 있어
정부재정 투자로 공공개발 필요
인천 항만업계의 반대에도 불구하고 해수부가 민간사업자 공모를 실시했지만, 지난 21일 공모 마감 결과 참여한 사업자는 없었다. 사업 참여 의향서를 제출했던 인천항만공사도 참여하지 않았다.
해수부는 항만 배후단지 개발 사업을 민간자본에 개방해 배후단지 개발에 속도를 내겠다며 전국 최초 민간개발을 추진했지만 공모가 무산돼, 배후단지 공급은 더 늦춰질 전망이다.
사업 참여 의향서를 받을 때만해도 인천신항의 경우 업체 20개가 몰렸지만, 민간사업자들이 사업성이 없다며 해수부에 개발방식 보완을 요구할 때 이미 공모가 무산될 것이라는 전망이 우세했다.
민간사업자들은 막대한 자금을 투자해 배후단지를 개발해도 활용할 수 있는 부지가 적은 데다 임대료 상승 고공행진이 우려돼 사업성이 없는 것으로 분석했다.
공모가 무산되자, 해수부는 인천신항 배후단지 개발을 같은 방식으로 다시 공모할지, 아니면 수정할지 논의할 계획이다. 인천신항이 이미 개장한 상태에서 현실성 없는 민간개발 공모로 배후단지 개발이 늦어지자, 해수부가 현실적 대책을 내놔야한다는 목소리가 높다.
인천항발전협의회는 “국가 간 경쟁이 치열할수록 배후단지의 임대료가 낮아야 경쟁력을 확보할 수 있다. 그래서 정부의 지속적인 재정 투자가 절실하다. 이에 민간이 아닌 정부와 항만공사가 단지를 조성해 민간에 임대했던 것이다”라고 강조했다.
인천항발전협의회는 또, “부산항, 여수ㆍ광양항, 평택ㆍ당진항의 경우 자유무역지대로 지정돼 인천항보다 저렴한 임대료로 배후단지를 공급하고 있다. 하지만 인천항의 경우 차별을 받다보니 임대료가 4∼8배나 높아 경쟁력이 떨어졌다”며 “정부재정 투자가 자유무역지대 지정의 조건인 만큼, 인천신항의 형평성 확보를 위해서도 정부재정 투자는 반드시 필요한 만큼, 해수부가 정부재정 투자 사업으로 전환해야한다”고 덧붙였다.
※이 기획취재는 지역신문발전기금을 지원받았습니다.
관련기사
김갑봉 기자
weminpress@gmail.com