인천투데이=김샛별 기자 | 다수가 당연히 누리는 것이 누군가에게는 싸워 쟁취해야 하는 생존의 권리다. ‘장애인 이동권’도 이 중 하나다.

지난해 2월에 있었던 서울 4호선 휠체어 시위를 계기로 ‘장애인 이동권’을 처음 접했다. 지하철을 타고 있던 지인이 시위로 이동 시간이 길어진다고 불만을 토로했다.

이를 다시 마주친 것은 '선량한 차별주의자'라는 책에서였다. 따가운 시선을 감수하면서 시위하는 이유를 알고 나서부터는 연결고리가 생겼다.

2001년 4호선 오이도역에서 지하철을 타기 위해 휠체어 리프트를 이용하던 중, 추락해 탑승자들이 목숨을 잃었다. 이 사건을 계기로 장애인 이동권 논의가 활발해졌다.

해당 역은 집에서 가장 가까운 역이다. 학교를 가기 위해, 친구를 만나기 위해 이곳에서 지하철을 타는 일은 당연했다. 

지겨울 정도로 익숙한 일상이 누군가에게는 생존의 문제임을 깨달은 순간, 머리를 맞은 것 같았다.

이후 여러 관련 기사를 읽었다. 지하철 지연을 시위 탓으로 돌리는 기사 제목, 댓글에 담긴 비난에 눈살이 찌푸려졌다. 그렇게 ‘장애인 이동권’은 기자가 되면 가장 먼저 취재하고 싶었던 사안으로 자리 잡았다. 

지난해 12월 31일 ‘교통약자의 이동편의증진법 일부 개정 법률안’이 국회 본회의를 통과했다.

개정안이 통과되면서 각 지자체는 시내버스나 마을버스 대·폐차 시 의무적으로 저상버스를 도입해야 한다.

지자체가 정부로부터 특별교통수단(장애인콜택시) 운영비용을 지원받을 수 있는 근거도 마련됐다.

다만, 빈틈도 존재한다. 저상버스 도입은 의무지만 장애인콜택시 정부 지원은 임의조항인 탓에 예산이 없다면 무용지물이다.

‘택시’의 장점은 타고 싶은 시간, 타고 싶은 곳에서 ‘빠르게’ 탈 수 있다는 것이다. 스마트폰 앱으로 택시를 호출하면 보통 10분 내로 도착한다.

그러나 장애인 콜택시의 경우, 사용자가 많이 몰리는 출퇴근 시간에는 1시간 이상 기다려야 할 때도 있다. 최대 2시간까지 대기하는 상황도 종종 발생한다. 

이러한 문제는 차량이 부족해서 발생한다. 시는 현재 장애인 콜택시 196대를 운영하고 있다. 법정 운행 대수인 253대를 충족하기 위해서는 57대를 더 마련해야 한다.

시는 2025년까지 법정 운행 대수 100%를 충족하겠다고 밝혔다. 예산이 충분하면 차량 수를 늘리는 것은 쉬운 일이다.

넉넉한 예산으로 차를 구입하고, 택시 기사의 임금을 지불하면 된다. 그렇게 하면 장애인 콜택시의 고질적 문제인 ‘긴 대긴 시간’도 해결할 수 있다.

이제 인천시가 해야할 일은 장애인콜택시 운영을 위해 정부에 예산 지원을 촉구하는 것이다.

아울러 법정 운행 대수 100%를 충족하더라도 장애인 콜택시를 충분히 마련해야 한다. 

또한, 장애인 이동권 보장을 인간으로서 당연히 누려야 할 기본권과 생존권 측면에서 바라봐야 한다. 

언제 어디서든 편하게 택시를 탈 수 있고, 기분이 울적할 때 무작정 버스나 지하철을 타고 떠날 수 있는 건 장애 유무와 상관없이 누구나 누릴 수 있는 권리이기 때문이다.