인천투데이 | 코로나19 장기화 국면 속에 인천항은 올해 6월 기준 15개월 연속 물동량 증가세를 이어가며 경제 활성화에 이바지 하고 있다. 하지만 공정거래위원회가 해운업계 관행에 과징금을 부과하겠다고 밝혀 제2의 한진해운 파산 사태가 우려된다.
해운이 한국 수출입 물량에서 차지하는 비중은 약 99.7%이다. 그런데 한진해운 파산 사태로 한국은 한진해운이 참여하고 있던 글로벌 해운네트워크를 상실하는 초유의 사태를 맞이했다.
그나마 다행히 정부가 한국해양진흥공사를 설립해 현대상선(HMM)을 지원하면서 글로벌 경쟁력을 갖추기 시작했다.
글로벌 해운시장은 물류비 절감을 위해 선박을 대형화하고 있다. 현대상선은 글로벌 경쟁력을 확보하기 위해 2만4000TEU급 선박 12척과 1만6000TEU 선박 8척 등 총 20척을 한국해양진흥공사의 지원을 받아 발주했다.
현대상선은 대량 선복량과 에너지 효율성을 모두 갖춘 대형 컨테이너선을 갖추고 코로나19 시대에 늘어난 화물량과 운임 상승 기회를 활용해 글로벌선사로 거듭났다. 2018년 연간 5000억원 적자를 기록하던 현대상선은 현재 1조원 흑자기업으로 성장했다.
글로벌 선사만 성장한 게 아니다. 특히 인천항은 2005년 인천항만공사 설립 당시 30개였던 항로가 7월 현재 66개로 증가하면서 물류산업 성장에 기여하고 있다.
인천항의 경우 현재 선사 38개가 선박 192척을 투입해 세계 주요항만 70여곳에 주당 89회 기항하고 있다. 이중 국적선사는 14개, 외국적선사는 15개, 한중합작 카페리선사는 9개이다.
지역별로는 일본, 중국 등 동북아시아 항로 31개, 베트남과 태국, 싱가포르 등 동남아시아 항로 32개를 보유하고 있다.
그런데 공정거래위원회가 최근 동남아 항로 운영 선사들이 운임을 담합했다며, 이들 선사에게 과징금을 부과하겠다고 밝혀 해운업계가 거세게 반발하고 있다.
특히 인천항은 중국·베트남 등 동남아를 오가는 컨테이너 물동량 비중이 90%에 달해 과징금이 부과될 경우 더 큰 피해가 우려된다. 인천과 부산항만업계는 제2의 한진해운 파산 사태를 우려하고 있다.
올해 5월 공정위는 2003년부터 2018년까지 15년 간 동남아 항로 해운사들의 운임 담합이 122차례 있었고, 선사들이 이를 신고하지 않았다고 판단했다. 공정위는 이를 토대로 지난 15년간 매출액의 8.5~10%에 달하는 과징금을 부과하겠다고 선사에 통보했다.
과징금 대상은 HMM·SM상선·흥아해운·장금상선·고려해운 등 국내선사와 외국선사 포함 23개이다. 과징금 규모는 5600억원에 이를 것으로 보인다.
공정위는 또한 중국과 일본 등 동북아 노선 운임 담합 혐의까지 조상 중인 것으로 알려졌다. 조사 대상은 HMM·SM상선 등 국내 선사 12곳이다. 동북아 항로 매출 규모 또한 동남아와 비슷해 전체 과징금 규모는 1조원 이상이 될 수 있다. 현대상선의 흑자를 한 방에 정리하는 과징금인 셈이다.
해운업계는 공정위의 과징금이 부당하다고 했다. 아울러 해운기업 간 공동행위(얼라이언스 선대)는 오랜 관행이고, 해양수산부에 이미 신고까지 마친 터라 담합이 아니라고 주장한다.
글로벌 해운시장은 모든 선박이 세계 모든 항만을 다 기항할 수 없기 때문에 선대를 구성해 운영하고 있다. 그래서 각국은 독점금지법 체계를 갖추면서도, 해운기업 간 공동행위는 독점금지법 적용을 예외하고 있다. 이는 물류의 효율성을 꾀하는 일이자 탄소에너지 사용을 줄여 기후위기에 대응하는 일이다.
실제로 유엔무역개발회의(UNCTAD)는 지난 1974년 해운동맹 규약협약을 채택하며 국제 해운동맹을 인정했다. 각 해운사가 거점 항로를 모두 운항하는 것은 불가능하기 때문에 선박과 노선을 공유하는 게 골자다. 한국은 1979년 이 협약에 가입했고, 가입 전 해운기업의 공동행위를 허용할 수 있게 해운법을 개정했다.
인천항은 컨테이너 물동량 절대다수가 동남아와 동북아시아를 오간다. 부산항은 한국의 글로벌 산업 경쟁력을 토대로 중국 항만 8개, 싱가포르와 더불어 세계 탑10 안에 들어가 경쟁하고 있다. 공정위의 무리한 유권해석이 어렵게 일어선 한국 해운업계에 제2의 한진해운 사태를 불러와 물류 경쟁력을 떨어트리는 일은 없어야 할 것이다.