[기획연재] 인천 내항 재개발사업 집중진단 2-2. 인천항만 역사와 현황(하)
인천항, 국내 전체 물동량의 10.8% 차지
인천항 물동량 중 중국 비중 가장 높아
남항 국제여객터미널과 신항(=송도)을 제외한 인천항의 현재 선석은 120개로 부두 길이는 총26.537km이고, 벌크화물 하역능력은 9681만 5000톤이며, 컨테이너 하역능력은 112만TEU(=20피트짜리 컨테이너박스 1개)다.
이를 토대로 한 2012년 기준 인천항 물동량(수출ㆍ수입ㆍ환적ㆍ연안운송 포함)은 1억 4393만 9484톤으로 우리나라 전체 물동량 13억 3858만 8768톤의 10.8%를 차지했다.
같은 기간 정부의 ‘투-포트(two port)’정책 아래에 있는 부산항과 여수광양항은 각각 3억 1204만 800톤과 2억 3734만 2240톤으로 23.3%와 17.7%를 차지했다. 울산항은 1억 9697만 2096톤으로 14.7%를 차지했고, 평택항은 1억 71만 2097톤으로 7.5%를 차지했다.
인천항의 2012년 물동량 중 연안운송화물(=3423만 9668톤)을 제외한 물동량을 국가별로 비교해보면, 중국이 압도적인 비중을 차지했다. 중국은 2598만 9899톤으로 18.1%를 차지했는데, 올해 상반기에만 1593만 8761톤을 기록하며 매해 가파르게 증가하고 있다. 그 뒤를 이어 호주가 1075만 6530톤으로 7.5%를, 카타르가 1006만 3526톤으로 7.0%, 인도네시아가 906만 9235톤으로 6.3%를 차지했다. 말레이시아, 일본, 러시아, 미국이 그 뒤를 이었다.
2013년 상반기 물동량(=5820만 7939톤)을 기준으로 했을 때, 중국이 21.4%로 여전히 1위를 기록했다. 카타르(9.2%), 호주(6.5%), 인도네시아(6.3%)가 그 뒤를 이었다. 다음으로 말레이시아(5.1%), 일본(3.8%), 러시아(2.7%), 미국(2.7%), 예멘(2.4%), 베트남(2.3%), 오만(1.7%), 태국(1.7%), 브라질(1.6%), 캐나다(1.5%) 순으로 나타났다.
인천항 컨테이너 200만TEU 달성 눈앞
컨테이너 물동량도 중국이 압도적 비중
지난해 국내 컨테이너 물동량 중 부산항이 처리한 화물은 1704만 6177TEU로 75.6%를 차지했다. 여수광양항이 215만 3818TEU로 9.5%를 차지했고, 인천항은 198만 1855TEU로 8.7%를 차지했다. 평택항과 울산항이 각각 2.3%와 1.6%로 뒤를 이었다.
인천항 컨테이너 물동량에서도 중국의 비중이 두드러지게 나타났다. 중국이 120만 3302TEU로 58.9%를 차지했으며, 베트남(4.9%)과 홍콩(3.9%), 태국(3.6%), 대만(3.3%), 말레이시아(2.7%), 일본(2.5%), 인도네시아(2.4%)순으로 나타났다.
2013년 인천항 컨테이너 물동량은 개항 후 처음으로 200만TEU 달성을 눈앞에 두고 있는데, 전체 물동량 증가 속에 폴란드와 러시아가 올래 상반기에 각각 1만 3476TEU(1.3%)와 1만 979TEU(1.1%)를 기록하며 급성장을 기록한 점이 눈에 띤다.
인천항 정기항로 중국과 동남아에 편중
인천항 정기 컨테이너 항로는 중국과 동남아에 편중돼있다. 선사 11개가 중국 항로 14개 에 14척(평균 적재량 617TEU)을 투입해 8개 항(단동ㆍ다롄ㆍ톈진ㆍ옌타이ㆍ웨이하이ㆍ칭다오ㆍ닝보ㆍ상하이)을 주1~3회 기항하고 있다.
동남아에는 선사 15개가 항로 17개에 49척(평균 적재량 1733TEU)을 투입해 23개 항을 기항하고 있다. 주된 기항지는 홍콩ㆍ싱가포르ㆍ타이베이ㆍ태국ㆍ인도네시아ㆍ베트남ㆍ필리핀 등이고, 주1회 기항하고 있다.
일본 항로에는 선사 2개가 항로 4개에 4척(평균 적재량 443TEU)을 투입해 9개 항(고베ㆍ오사카ㆍ도쿄ㆍ요코하마ㆍ나고야ㆍ치바ㆍ미주시마ㆍ와카야마ㆍ시미주)을 주1회 기항하고 있으며, 한-중-일 항로에는 선사 1개가 2척(적재량 710TEU)을 투입해 주1회 도쿄ㆍ 요코하마ㆍ나고야ㆍ다롄을 기항하고 있다.
아프리카 항로에는 선사 1개가 항로 1개에 12척(적재량 1800~2500TEU)을 투입해 가나(테마항)ㆍ베닌(코토르항)ㆍ나이지리아(라고스항)ㆍ카메룬(도알라항) 등 4개 항을 주1회 기항하고 있으며, 러시아 항로에는 선사 1개가 항로 1개에 2척(적재량 1060TEU)을 투입해 보스토치니와 블라디보스톡을 주1회 기항하고 있다.
인천항 정기 컨테이너 항로가 중국과 동남아에 편중된 것은 인천항의 수심문제 때문이다. 세계의 생산공장에서 세계의 소비시장으로 발돋움한 중국만 보더라도, 미주와 유럽을 오가는 컨테이너 선박은 보통 8000TEU급 이상인데, 이 선박이 인천항에 접안하려면 수심이 최소 16m 확보돼야한다.
하지만 인천항 수심은 16m(선박 만재흘수 15.8m)를 확보하지 못했다. 즉, 한-중 또는 남-북-중으로 이어지는 환서해경제권(=환황해경제권)을 유럽과 환태평양경제권과 잇는 정기 컨테이너 항로를 개발하기 위해서는 인천항 수심을 16m 이상으로 증설해야한다는 것이다.
물류단지는 산업단지와 더불어 물동량 창출 요소
인천항 전체 물류부지는 143만 1667㎡다. 여기에 물류업체 226개가 들어서 있다. 인천항물류부지는 주로 남항 주변과 북항 주변에 집중돼있고, 내항에는 부두 안에 조성된 야적장이 전부다. 인천 신항은 1-1단계로 내년에 부두가 완료될 예정이며, 배후부지는 추후 조성 될 예정이다.
수출품을 생산 현지에서 항만으로 나를 때 운송비가 발생하고, 배에 바로 적재하는 게 아니기 때문에 보관비용이 발생한다. 선박 운송비용과 수입국 관세는 별도다. 수입국에 도착하면 역순으로 비용이 발생한다.
그래서 나라마다 수출경쟁력을 확보하기 위해 보관료를 일정 감액해주는 항만과 그 항만과 가까운 곳에 물류단지를 두고 있으며, 수입품의 경우 자국의 물가안정 내지 역가공수출품의 경쟁력 확보를 위해 수입품 보세구역(=수입물품에 관세를 부과하지 않고 보관할 수 있는 장소)을 운영하고 있다.
그러나 부지가 한정돼있으면서 한 업체가 장기간 제품을 보관할 경우 다른 업체들의 수출입이 늦어질 수밖에 없다. 배후 물류단지가 크면 그만큼 경쟁력 확보에 유리한 셈이다. 항만업에 중국의 성장 이면에는 저렴한 노동력과 더불어 방대한 항만 배후단지가 큰 역할을 하고 있는 것이다.
배후단지에서 산업단지의 역할도 마찬가지다. 항만과 가까울수록 수출경쟁력이 비교우위에 서게 된다. 연간 포장능력이 57만대인 내항 4부두 한국지엠KD(=수입국의 관세를 피하기 위해 완성차가 아니라 분해해 수출하는 방식)센터가 대표적인 예다.
산업단지가 조성됨으로써 항만 연관 산업이 발전할 수 있는데, 현재 인천항 배후 산업단지는 내항 주변 대한제당ㆍ대한제분ㆍ대한사료ㆍ대한싸이로ㆍ선창산업(5개 회사의 2008년 기준 매출액 2조원)과 내항 4부두 한국지엠KD센터(연간 포장능력 57만대), 북항 주변 에너지화학단지가 전부라고 해도 과언이 아니다.
선박정비창과 자동차부품, 중고차정비시설(한국의 중고차 수출 규모 2조 5000억원, 이중 75%가 인천항) 등의 연관 산업이 가능한데, 현재 인천항 배후단지로는 턱없이 부족한 형편이다.
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김갑봉 기자
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