인천녹색연합 사무처장
삽질을 ‘녹색’이라 우기는 MB가 3000km 자전거도로를 언급하며 ‘녹색’교통수단인 자전거를 들먹이는 속셈이 대운하에 ‘녹색’ 덧칠을 하기 위함임을 새삼스럽게 이야기하고 싶진 않다. 다만 최근 주목받고 있는 자전거는 그동안 많은 길거리행사에서 깃발 달고 선두에서 바람잡이역할을 하는 조연이었지 한 번도 주연이었던 적이 없었음은 기억해야 한다.
우리나라는 95년 ‘자전거이용활성화에관한법률’을 제정했고 수천억원의 예산을 투입했음에도 자전거 교통수단분담률이 고작 1.2%에 불과한 이유는 자전거활성화가 필요하다고 구호만 외쳤을 뿐 자동차억제, 자전거문화운동 등 핵심적인 정책수립과 실천 활동을 등한시했기 때문이다.
또한 예산집행에 있어서도 정확한 실태조사와 이용자의 의견수렴 없이 성과위주의 보여주기와 탁상행정으로 일관했기 때문이기도 하다.
인천시의 경우에는 시민들의 요구로 2007년 조례를 제정하고 위원회를 구성하는 등 다른 광역단체보다 한발 앞서 자전거정책을 진행하고 있었다. 올해 초 600억원 예산편성, 시범구와 시범학교운영, 차도에 자전거전용도로 검토 등 모두가 야심찬 계획이었다.
그러나 지금의 인천시는 ‘대한민국자전거축전’, ‘인천도시축전’과 같은 일회성 이벤트행사에 또 자전거를 동원하고 있으며 야심찼던 자전거계획마저 뒷전으로 밀려버렸다.
시민들의 자발적인 참여로 촉발한 ‘인천자전거도시’의 분위기를 행정에서도 이어갈 것과 과거와 같은 예산낭비의 시행착오를 범하지 않기 위해 부평에 주목할 것을 주문한다.
먼저 부평은 만월산~원적산~철마산~계양산으로 이어지는 한남정맥에 의해 둘러싸인 분지로 평탄한 지형이고 계양구, 부천시와 과거부터 같은 생활권이라 자전거타기가 용이했다. 주요 도로뿐 아니라 굴포천과 서부간선수로를 활용한다면 인구 180만명이 넘는 부평, 계양과 부천이 자전거생활권으로 묶일 수 있을 것이다. 특히 오래전부터 자전거에 주목했던 부천시와의 연계는 서울까지의 자전거출퇴근도 가능하게 할 것이다.
또한 부평은 대부분이 구도심으로 이제 더 이상 뻗어나갈 공간이 없다는 점에도 주목해야 한다. 인구 57만 도시의 심각한 교통난 해결과 쾌적한 도심환경을 위해서 이제 부평에서는 자전거가 절실하다. 다행히 이미 부평에는 자전거 타는 사람들이 많다. GM대우 부평공장 노동자들은 공장 내에서 이미 자전거로 이동하고 있으며 자전거를 출퇴근에도 이용하고 있다. 수많은 학생들도 자전거이용의 무한한 잠재력이다.
경인전철을 비롯해 인천지하철1호선이 부평을 지나고 있으며 지하철7호선도 곧 개통될 예정이라는 점도 주목해야 하는 이유다. 철도는 대중교통 중에서 자전거와 가장 궁합이 잘 맞는 교통수단이다. 평소에는 지역 내에서는 자전거를 이용하고 서울을 가거나 공항을 가야하는 경우에는 철도로 환승하면 된다.
그리고 무엇보다 중요한 이유는 모든 정책의 성공여부를 좌우하는 핵심열쇠인 시민참여가 부평에서는 이미 이루어지고 있다는 것이다. 오히려 부평은 시민이 행정을 견인하고 있는 상황이다. 이미 제도적인 뒷받침인 조례도 제정했고 매월 세 번째 토요일이면 부평구민들은 어김없이 부평역에서 부평나들목까지 자전거행진을 한다. 자전거에 대한 시민들의 열망을 행정이 뒷받침만하면 되는 상황인 것이다.
물론 이미 자동차의 편리함에 길들여져 있는 사회적인 분위기, 공고한 자동차중심의 도시교통시스템으로 인해 자전거도시만들기가 만만치는 않을 것이다. 그러나 부평은 자전거도시의 가능성을 충분히 가지고 있다.
중앙정부와 인천시의 재정적인 지원과 자동차억제, 자전거철학교육 등 부평구의 의지가 함께한다면 꿈만은 아니다.
부평신문
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