[기획취재] 동북아 경쟁시대, 인천항 배후단지 활성화 방안 2. 인천항 배후단지는 여전히 찬밥신세
인천신항, 배후단지 늦어져 발목 잡힌 채 ‘경쟁’
[기획취재] 동북아 경쟁시대, 인천항 배후단지 활성화 방안1. 글로컬시대, 왜 항만 배후단지인가2. 인천항 배후단지는 여전히 찬밥신세 3. 지금 부산항과 여수·광양향은? 4. 톈진항 배후단지는 환발해경제권 엔진 5. 한·중 FTA시대, 경쟁력은 배후단지에 |
최근 동북아시아에서 항만 배후단지를 자유무역지대로 지정해 가장 괄목한 성장을 이룬 곳은 중국 저장성 닝보ㆍ저우산항이다. 닝보ㆍ저우산항은 2014년에 부산항을 제치고 세계 5위로 올라서더니 2015년엔 2062만TEU를 달성하며 홍콩(2011만TEU)을 제치고 4위에 올랐다. 지난해 닝보ㆍ저우산항은 2156만TEU(4위), 홍콩항 1958만TEU(5위), 부산항 1945만TEU(6위)를 기록했다.
중국뿐만 아니라 세계 각 나라가 항만을 중심으로 배후단지에 SCM체제를 구축하고 있다. 항만 배후단지를 대규모로 조성해 관련 산업을 집적화하고, 자유무역지대로 지정해 물류비 절감으로 경쟁력 제고를 꾀하고 있다.
싱가포르는 싱가포르항에 수리조선, 산업시설, 유류, 석유화학, 엘엔지 벙커링 등을 조성해 해운 클러스터와 산업클러스터 구축을 동시에 꾀하고 있으며, 네덜란드는 로테르담항 배후단지에 해운, 에너지, 석유화학, 화학, 디지털 산업 등 다양한 산업체 입주로 물동량 증대와 유럽의 산업클러스터 도약을 목표로 하고 있다.
두바이 또한 건설, 관광, 제조, 금융, 수리조선, 항공산업 업체를 항만 배후단지에 유치하기 위해 애쓰고 있으며, 말레이시아는 펠레파스항 배후단지에 해운, 보관, 엔지니어링, 첨단제조, 식료품, 석유화학 산업단지를 조성하고 있다.
인천항 또한 지속적인 성장을 위해 수출입 화물 처리 경쟁력 확보와 더불어 배후단지에 제조, 조립, 가공, 전시, 유통, 판매 등 다양한 업체를 입주시켜, 물류중심의 항만 배후단지를 물류를 포함한 산업클러스터 개념으로 확대 전환할 것을 요구받고 있다. 하지만 인천신항 배후단지 준공이 늦춰지면서 발목이 잡힌 채 동북아시아 항만과 경쟁하는 형국이다.
신항 부두는 완전 개장, 배후단지는 답보 ‘엇박자’
인천항은 정부의 투-포트(부산항, 여수ㆍ광양항 중심) 정책이라는 ‘수도권 역차별’을 극복하고 2016년 컨테이너 물동량 268만TEU를 달성했다.
인천항 물동량은 인천신항 1-1단계 부두 개장과 중국ㆍ베트남과 FTA 체결 등에 힘입어 2015년보다 12.7% 증가했다. 올해 8월 기준 누적 컨테이너 물동량은 198만TEU로 전년 대비 17.4% 성장했다. 인천항만공사는 올해 300만TEU 달성을 전망하고 있다.
2016년 6월 기준 인천항 전체 컨테이너는 123만 7758TEU이고, 이중 신항이 33만 5157TEU로 27%를 차지했는데, 올해 5월 기준 신항 물동량은 54만 4282TEU로 전체 120만 5608TE의 45%를 차지했다. 인천신항의 비중이 높아졌음을 알 수 있다. 이는 올해 8월 기준 누적 환적물량이 지난해보다 56% 늘어난 데서도 신항개장의 효과가 크다는 것을 알 수 있다.
여기다 올해 11월 인천신항 1-1단계 컨테이너부두 건설공사가 모두 마무리돼 1-1단계 부두가 전면 개장할 예정이라, 인천항만공사는 물동량 추가 확대를 기대하고 있다.
11월에 한진(HJIT, 한진인천컨테이너터미널)이 잔여구간을 개장하면 신항 1-1단계 부두는 전체 길이 1.6km에 달하는 위용을 갖춘다. 전면 개장 시 1-1단계 부두의 연간 최대 하역능력은 210만TEU에 이를 전망이다.
하지만 물동량 창출의 기반이 될 인천신항 배후단지 조성공사가 매립토 부족 사태로 답보상태에 있다. 아울러 정부의 항만 배후단지 조성 재정투자 역차별이 지속되면 수도권 물류 왜곡으로 인천항은 선석(=컨테이너 부두) 공급과잉이 우려되고, 중국의 보조항 신세를 면하기 어렵다.
인천항 놔두고 부산·광양으로 …수도권 물류 왜곡
일례로 부산신항 배후단지는 북컨테이너 부두 배후단지 170만㎡와 남컨테이너 부두 배후단지 144만㎡, 웅동 배후단지 361만㎡를 합쳐 총675만㎡에 달하는데, 정부재정이 50% 반영됐다. 여수ㆍ광양항의 정부재정 투자비율은 93%다.
하지만 인천항 배후단지(신항 제외)에 대한 정부재정 투자비율은 25%에 불과하다. 특히, 인천신항의 경우 그 규모가 부산신항 배후단지의 13.8%에 불과할 정도로 작은 데도 정부재정 투자비율은 0%다.
이 같은 항만 배후단지에 대한 정부의 역차별은 동북아에서 인천항의 경쟁력을 왜곡시키고 있다. 인천항은 정부재정이 적다 보니 배후단지 임차료가 비싸서 물류업체가 기피하고 부산과 광양을 선택하는 것이다.
인천항 배후단지의 가장 비싼 임차료는 1㎡당 월 3085원인 반면, 부산항에서 제일 싼 곳은 43원이고, 광양항 30원, 울산항 1500원, 평택항 700원이다. 인천항 평균 임차료를 100으로 산정하면 부산항 18, 부산신항 17, 광양항 12, 평택항 41 수준이다. 수도권에서 물류 왜곡이 발생하는 근본적 원인이 바로 여기에 있다.
인천항 역차별은 여기서 그치지 않는다. 인천항 자유무역지대는 총201만㎡로 이중 170만㎡가 내항 부지이고, 남항 컨테이너 부두 부지가 약 24만㎡다. 하지만 산업단지와 물류단지로 사용할 수 있는 항만 배후단지에 지정된 자유무역지대는 아예 없다. 반면 부산신항 배후단지와 여수ㆍ광양항 배후단지는 100% 자유무역지대로 지정돼있다.
여기다 전기요금도 역차별을 받는다. 인천항 배후단지에 입주한 업체 60여개는 가정용 요금 체계로 전기요금을 내고 있다. 한국전력공사가 전기 공급 약관에 따라 무역항 하역시설과 컨테이너 냉동ㆍ냉장시설에 대해서만 산업용 요금을 적용하고 있기 때문이다.
“배후단지 매립 서두르고 정부재정 확대해야”
해양수산부(이하 해수부)는 신항 1단계 부두 배후단지를 2020년까지(일부는 2018년까지) 준공하겠다고 했지만, 현재로선 2020년 준공이 어려운 상황이다. 이유는 해수부의 설계 부실로 매립토가 예상했던 것보다 부족하기 때문이다.
배후단지 조성에 필요한 매립토 양은 약 1855만㎥인데, 해수부와 인천항만공사는 이중 1607만㎥를 신항 항로 수심 16m 확보를 위한 준설에서 발생하는 모래흙으로 마련하고, 나머지 248만㎥는 외부에서 가져오기로 했다. 그러나 지난 4월 준설 완료 후 매립구간을 측량한 결과 매립토 약 1030만㎥가 부족한 것으로 나타났다.
인천해양수산청은 ‘2015년에 인천경제자유구역청과 인천항만공사가 약 355만㎥를 이미 준설했고, 준설토 체적이 1.17배 늘어날 것으로 설계했는데 변화가 없어 210만㎥가 부족했으며, 갯골수로 원 지반 유실로 매립량 146만㎥이 더 늘었고, 준설토 성토에 따른 원 지반 압밀로 60만㎥가 더 필요했으며, 준설토 추가 압밀로 약 259만㎥가 더 늘어나 전체적으로 1030만㎥가 부족한 상황이 됐다’고 설명했다.
신항 배후단지 준공 지연 이유는 사실상 설계 부실이나 다름없었다. 책임 논란이 불거지자 인천지방해양산청과 인천항만공사는 후속대책으로 신항 배후단지(면적 214만㎡)를 1구역(66만㎡), 2구역(94만㎡), 3구역(54만㎡)으로 나눠 순차적으로 조성하겠다고 밝혔다.
심각한 문제는 인천지방해양수산청과 인천항만공사가 인천항이 인천경제의 33.8%를 차지한다고 강조하면서도, 인천신항 배후단지 조성이 지연되는 것도 몰랐다는 점이다.
인천항만업계 관계자는 “해수부가 배후단지 매립공사를 서두르고, 타 항만과 형평성에 맞게 재정을 투입해야한다. 민간자본으로 개발할 경우 임대료가 상승해 인천신항의 경쟁력을 저하시켜, 결과적으로 국가경쟁력을 낮출 우려가 높다”고 지적했다.
이 관계자는 또, “인천신항 배후단지 역시 부산신항처럼 최소한 정부재정을 50%이상 반영하고, 자유무역지대로 지정하면 된다. 자유무역지대로 지정할 경우 임대료는 공시지가의 1~1.5% 수준에 불과해 동북아 경쟁에서 국내 업체의 경쟁력을 지원할 수 있다. 정부의 공정하고 형평성 있는 항만정책이 시급하다”고 강조했다.
※이 기획취재는 지역신문발전기금을 지원받았습니다.
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김갑봉 기자
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