지난 7월 말 개통한 인천2호선은 개통 첫 날부터 단전으로 운행이 15분 지연되는 등, 사고가 잇따랐다. 정차시간이 짧아 승객이 문에 끼일 번한 상황도 발생해, 당초 계획보다 더 많은 운행시간이 걸리기도 했다. 이는 전체 구간 왕복 시간인 99분을 맞추기 위해 무리하게 정차시간을 줄였기 때문으로 분석된다.

이 같은 문제는 아주 오래 전부터 예견된 것으로 드러났다. 지난 2012년 12월 한국철도시설공단이 시뮬레이션을 수행했는데, 차량운행시스템 공급자인 현대로템이 제안한 ‘표정속도’보다 시간당 4km 정도 느린 것으로 결과치가 나왔다. ‘표정속도’는 목적지까지의 거리를 소요된 시간으로 나눈 속도로 정거장 수와 간격, 정차시간, 차량가속능력, 곡선구간 비율, 신호체계 등에 따라 결정된다. 표정속도가 높으면 배차간격이 짧아져 그만큼 수송능력이 향상되고, 그만큼 투입하는 차량을 줄일 수 있다.

철도시설관리공단의 시뮬레이션에 앞서 현대로템이 2011년 3월에 시뮬레이션을 수행했을 때도 표정속도는 철도시설관리공단의 시뮬레이션 결과와 거의 비슷했다. 현대로템은 이처럼 차량이 더 필요하다는 것을 인지했음에도 인천시도시철도건설본부에 알리지 않았다고 한다.

그후 2013년 4월 감사원이 감사 결과를 발표했는데, ‘차량 수가 부족해 2016년 개통 초기부터 운행시격 등을 맞출 수 없어 개통에 차질을 빚거나 이용객들에게 불편을 줄 우려가 있다’는 내용이었다. 그 우려가 현실이 된 것이다. 특히 감사원은 당시 ‘현대로템이 차량 구매 등을 위해 산출한 추정가격상 차량 수(84량)와 계약한 차량 수(74량) 간 차이에 해당하는 496억여원을 특혜 받았다’고 지적했다. .

도시철도건설본부는 노반 공사의 설계 내용에 의해 변동될 수 있는 표정속도와 소요 차량 수를 현대로템이 산출ㆍ제안하게 했다. 이에 현대로템은 표정속도를 높게 산출했고, 그에 따라 소요 차량 수도 당초 84량보다 10량이 적은 74량만 제작ㆍ납품하는 것으로 제안해, 계약을 체결했다.

결국, 애초 계약 체결 때부터 잘못됐다는 것이 3년 전 감사원 감사 결과에서 드러났음에도 도시철도건설본부는 아무런 조치를 취하지 않다가 이제야 차량 추가 납품을 요구하고 나섰다. 하지만 현대로템이 이를 받아들이지 않고 있어 법적 공방으로 이어질 수 있는 상황이다.

감사원의 지적이 있었는데도 도시철도건설본부가 왜 이렇게 업무를 처리했는지, 이해하기 매우 어렵다. 당시 시는 무엇을 했는지도 의문이다. 다시 수면 위로 올라온 특혜 시비를 비롯해 과오를 분명하게 가려 재발을 방지해야한다.