[기획취재] 인천경제 33% 인천항 활성화 방안 6. 내항 재개발 출구전략과 내항 활성화 방안
| <편집자 주> 인천항이 개항된 지 올해로 133년 됐다. 133년 전 제물포항이 개항했을 때만해도 내항은 없었으며, 월미도는 섬이었다. 이젠 내항 외에도 남항ㆍ북항ㆍ신항까지 갖추고 있으며, 지난해 인천항 컨테이너 물동량은 237만TEU를 달성했다. 인천 항만산업이 인천 GRDP(지역내총생산)에서 차지하는 비중은 약 33%다. 하지만 구주와 미주를 오가는 국적 선사의 위기로 인천신항 활성화에 차질이 우려되고, 내항은 물동량 감소로 위기를 겪고 있다. 인천경제의 33%를 차지하는 항만산업을 육성하려면 인천항의 물동량을 창출하고, 인천항의 경쟁력을 확보해야한다. <인천투데이>은 그 방안으로 인천신항 배후단지에 대한 정부 재정투자 확보, 인천남항 배후단지 자유무역지대 지정, 중고차수출단지 확보, 내항 재개발 논란 출구전략 수립, 국제여객터미널 활성화와 크루즈 활성화 등의 국내외 사례와 정책을 제시하고자 한다. |
내항 재개발사업 답보상태 ‘슬럼화’ 우려
[기획취재] 인천경제 33% 인천항 활성화 방안1. 인천항 3년 연속 200만TEU 달성2. 인천경제 33%, 인천항의 과제 3. 인천신항 활성화를 위한 배후단지 재정투자 4. 부산항 자유무역지대와 인천항 자유무역지대 5. 한중FTA 시대, 인천항이 갖춰야 할 것 6. 내항 재개발 출구전략과 내항 활성화 방안 7. 인천항 중고차산업 활성화 방안 8. 제주에서 배우는 인천항 크루즈 활성화대책 |
이 업체가 9월 29일까지 사업계획서를 제출하지 못하면, 내항 1ㆍ8부두 재개발사업은 또 지연된다. 1차 공모에 참가 업체가 없자, 해수부는 공공 비율을 낮춰 2차 공모를 실시했다. 하지만 여전히 사업성이 낮아 2차 공모도 무산될 가능성이 높다.
내항 재개발 사업을 위해 내항 8부두의 항만기능을 일부 폐쇄했고, 향후 남항에 새 국제여객터미널이 개장하면 1부두 기능도 폐쇄할 예정이지만, 내항 1ㆍ8부두 재개발사업은 이처럼 답보상태에 있다.
1ㆍ8부두 재개발사업이 답보상태에 놓이면서 당초 기대했던 내항 개방 취지는 빛이 바래고, 내항 친수공원 조성 소식은 기약이 없다. 인천시가 1ㆍ8부두 재개발사업을 ‘개항창조도시’와 연계해 추진하는 사업도 구상만 있을 뿐이다. 그 사이 대책 없이 국가기간시설을 폐쇄했다는 비판과 1ㆍ8부두 슬럼화 우려가 커지고 있다.
내항 재개발사업 어디서 비롯했나?
내항 1ㆍ8부두 재개발사업은 시민들의 개방 요구에서 비롯했는데, 이 개방 요구는 지난 2007년 ‘내항에서 발생하는 먼지와 소음의 원인을 제거해 달라’는 민원에서 출발했다. 그 뒤 개방 요구는 부동산 개발에 편승해 재개발사업으로 확장됐다.
2007년 당시, 민주당 한광원 국회의원은 7만 3000여명의 서명을 받아 그해 11월 국회에 내항 재개발사업 추진을 청원했다. 이 청원이 국회를 통과하면서 재개발사업 추진은 탄력을 받아 궤도에 올랐다.
동시에 국토해양부(현 국토교통부)와 인천시는 북항과 남항, 신항 건설계획에 따라 항만별 기능 재배치 계획을 수립했고, 당시 안상수 인천시장은 내항 전체를 개발하겠다고 해, 빈축을 사기도 했다.
민원 발생의 원인이 됐던 고철과 목재는 북항으로 이전했다. 하지만 내항 재개발 요구가 지속됐다. 그러자 국토해양부는 2012년 4월 재개발 대상지역을 내항 1ㆍ8부두(=27만 5322㎡)로 한정한 ‘제1차 항만 재개발 기본계획 수정계획’을 고시했다.
이로써 1ㆍ8부두 재개발 계획이 정부 계획에 최초로 반영됐다. 다만, 국토해양부는 ‘항만 종사자 고용 보장과 부두 기능 재배치’를 선결과제로 내걸었다. 고용 보장과 부두 기능 재배치를 해결하지 않으면 재개발은 안 된다는 것이었다.
그 뒤 내항 재개발을 위한 개방 요구는 지속됐다. 인천시는 2013년 5월 ‘항만 종사자 고용 보장과 부두 기능 재배치’라는 선결과제 해결을 해양수산부에 요청했고, 해수부는 ‘2015년 6월까지 8부두 항만 기능을 폐쇄하고 전면 개방’하기로 했다.
그러나 대체부두 마련과 항만노동자 고용승계 문제 중 일부만 해결되면서 8부두 전면 개방 약속도 일부만 지켜졌다. 해수부는 지난해 6월 30일 내항 8부두 선석 4개 중 2개와 배후 야적장을 폐쇄했다. 나머지 선석 2개와 야적장의 경우 대체 선석을 마련하지 못해 개방하지 못했다. 또한 1부두 인천항 제2국제여객터미널을 이용하는 카페리가 화물야적장으로 사용하고 있어, 개방 시기를 확정하지 못했다.
내항 개방이 지연되고 있는 이유
내항 1ㆍ8부두 개방이 지연되고 있는 것은 우선 남항의 새 인천항국제여객터미널과 송도 10공구 신항의 준공이 당초 목표했던 시점보다 지연되고 있기 때문이다.
제2국제여객터미널로 사용되고 있는 내항 1부두의 경우, 남항에 새 국제여객터미널이 2016년에 들어서면 개방하기로 했으나, 새 국제여객터미널은 2018년 하반기 개장도 불투명한 상황이다.
또한 새 국제여객터미널 개장 전까지 1부두가 사용되면, 1부두를 이용하는 국제 카페리가 화물야적장으로 사용하고 있는 ‘8부두 개방 선석 배후 미개방 야적장’도 새 국제여객터미널 개장 전까지 개방이 어렵다.
그리고 해수부가 아직 개방하지 않은 8부두 선석 2개는 신항 개장과 맞물려 있다. 해수부는 8부두 선석 2개 대체부두로 내항 4부두를 염두에 두고 있다. 내항 4부두는 컨테이너 부두로 현재 한진과 CJ대한통운이 나눠 사용하고 있는데, 한진이 올해 3월 신항 1-1단계 A터미널을 개장한 만큼, CJ대한통운까지 이전하면 4부두가 비게 되는 것이다.
그러나 CJ대한통운은 대체부두를 찾지 못했다. CJ대한통운은 당초 신항 1-1단계 A터미널 부두로 이전할 계획이었다가 중도에 포기했다. 그 대신 한진이 상부 공사를 진행하고 입주했다.
CJ대한통운이 대체부두를 마련하려면 신항 1-2단계 사업에 투자해야한다. 그러나 인천항 물동량 증가 추세를 감안하면, CJ대한통운이 투자에 섣불리 나섰을 때 과잉투자 우려가 있는 만큼, 현재로선 가능성이 낮다.
인천항 컨테이너물동량은 지난해 약 237만TEU를 달성했고, 올해 250만TEU를 내다보고 있다. 그런데 현재 가동 중인 남항의 컨테이너 처리능력만 105만TEU인 상황에서 내년 11월 인천신항 1-1단계 부두가 완전 개장하면 1-1단계 부두의 처리능력만 240만TEU에 이르게 돼, 공급 과잉이 우려되는 것이다.
내항 재개발 ‘민자 사업’ 공모가 안 되는 이유
그러나 처음부터 연간 임대수익이 많지 않을 것으로 예상됐고, 부지 임대에 의한 자금 조달로는 사업성을 확보하기가 어려운 것으로 분석됐다.
인천항만공사는 부두 개방으로 사라진 부두 임대료를 수익시설 임대료로 만회하려는데, 임대수익이 많으려면 1ㆍ8부두의 공시지가가 상승해야한다. 하지만 공시지가가 상승하면 임대료가 올라 인천항만공사의 수익성은 좋아져도, 민간사업자의 부담이 커져 사업성은 떨어진다.
게다가 상업시설(34.3%)이 공공시설(65.7%)에 비해 규모가 작아, 사업성이 떨어졌다. 결국 지난 1차 공모 참가자는 없었다.
그 뒤 다시 해수부가 지난 6월에 부지 임대 외에도 매각 방식을 도입하고, 공공시설 비중을 44%로 낮추고 그만큼 상업시설 비중을 늘려 2차 공모를 했으나, 1개 업체만 참여했다.
이는 부지 임대 대신 매입을 하더라도 부지를 마련하려면 상당한 금액이 들어가는 데 비해, 시민창작센터와 영화관, 선상박물관 등의 제한된 수익시설로는 민자사업자가 수익성을 확보하기 어렵다는 것을 방증한다.
2차 공모에 참여한 업체가 9월까지 사업계획서를 제출하지 않으면 내항 1ㆍ8부두 재개발사업은 또 다시 지연된다.
내항 1·8부두 재개발사업 출구전략은 없나?
2차 공모까지 무산되면, 해수부에 개발 계획 변경 요구가 커질 전망이다. 재개발사업을 접을 수는 없으니, 방법은 두 가지로 압축된다. 1ㆍ8부두 전체를 민간사업자가 복합쇼핑몰로 개발하게 하거나, 반대로 전액 국비를 반영해 일본 요코하마항처럼 친수공원으로 조성하는 것이다.
전자의 경우, 복합쇼핑몰이 들어서면 당장 신포시장과 신흥시장 등, 주변지역 상권을 잠식할 가능성이 매우 높아 지역 중소상인들의 반발이 예상된다. 또한 내항 부두 운영사 입장에선 1ㆍ8부두 이외 나머지 부두(2~7부두) 개방 요구로 이어지는 것을 우려해 반대할 가능성이 높다.
그렇다면 남은 것은 해수부가 국비를 투자해 친수공원을 조성하거나, 부지를 무상으로 내놓는 것이다. 하지만 해수부가 1차 때 부지 임대 방식을 도입하고, 2차 공모 때 부지 매각을 도입한 데서 알 수 있듯이, 해수부는 해당 부지를 그냥 내놓을 생각이 전혀 없다.
그러는 사이 내항 1ㆍ8부두 전면 개방 시 슬럼화 우려가 커지고 있다. 아울러 인천 항만업계도 내항 물동량이 감소하는 가운데, 내항 재개발 논란으로 인한 갈등에 사회적 비용만 지불한 채 내항 활성화 방안을 공론화하지 못하고 있다.
벌크화물이 컨테이너화물로 전환하면서 인천항에서 내항이 차지하는 물동량 처리 비중은 2003년 79.2% 수준에서 2014년 31.7%로 떨어졌다. 하지만 내항은 여전히 조수간만의 차(최대 10m)가 심한 서해에 갑문을 두고 있어 아시아 최대 정온수역이라는 장점을 갖고 있다.
즉, 연중 수심이 일정해 자동차 수출입과 수출 중고차, 철강과 같은 고부가가치 화물의 안전한 하역(=화물을 적재하거나 내리는 일)에 유리하다. 또한 아시아 최대 곡물 하역장을 두고 있어 식량안보를 지키는 역할을 하고 있으며, 향후 남북관계 개선 시 대북교역을 책임지는 곳 또한 내항이다.
그렇다면 인천지방해양수산청ㆍ인천항만공사ㆍ인천시ㆍ중구ㆍ인천항만업체ㆍ인천항운노동조합ㆍ지역주민ㆍ지역상인ㆍ시민사회단체 등이 협의체를 구성한 뒤, 합의로 내항 재개발 사업의 출구전략을 도출해야한다.
그 뒤 내항 재개발 계획 주도권을 쥐고 있는 해수부를 상대로 한목소리로 출구전략을 허용해줄 것을 요청해야한다. 내항 재개발 출구전략 수립을 위한, 사회적 타협과 합의를 이루지 못하는 사이 사회적 갈등만 깊어진다.
※이 기획취재는 지역신문발전기금을 지원받았습니다.
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김갑봉 기자
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