[기획취재] 인천경제 33% 인천항 활성화 방안 4. 부산항 자유무역지대와 인천항 자유무역지대

<편집자 주> 인천항이 개항된 지 올해로 133년 됐다. 133년 전 제물포항이 개항했을 때만해도 내항은 없었으며, 월미도는 섬이었다. 이젠 내항 외에도 남항ㆍ북항ㆍ신항까지 갖추고 있으며, 지난해 인천항 컨테이너 물동량은 237만TEU를 달성했다.

인천 항만산업이 인천 GRDP(지역내총생산)에서 차지하는 비중은 약 33%다. 하지만 구주와 미주를 오가는 국적 선사의 위기로 인천신항 활성화에 차질이 우려되고, 내항은 물동량 감소로 위기를 겪고 있다.

인천경제의 33%를 차지하는 항만산업을 육성하려면 인천항의 물동량을 창출하고, 인천항의 경쟁력을 확보해야한다. <인천투데이>은 그 방안으로 인천신항 배후단지에 대한 정부 재정투자 확보, 인천남항 배후단지 자유무역지대 지정, 중고차수출단지 확보, 내항 재개발 논란 출구전략 수립, 국제여객터미널 활성화와 크루즈 활성화 등의 국내외 사례와 정책을 제시하고자 한다.

상하이에 ‘여의도 10배’ 규모 자유무역지대

[기획취재] 인천경제 33% 인천항 활성화 방안

1. 인천항 3년 연속 200만TEU 달성
2. 인천경제 33%, 인천항의 과제
3. 인천신항 활성화를 위한 배후단지 재정투자
4. 부산항 자유무역지대와 인천항 자유무역지대
5. 한중FTA 시대, 인천항이 갖춰야 할 것
6. 제주에서 배우는 인천항 크루즈 활성화대책
7. 내항재개발 출구전략과 내항 활성화 방안
8. 인천항 중고차산업 활성화 방안
중국 정부(국무원)는 ‘상하이를 세계 금융과 물류의 허브로 만들겠다’며 지난 2013년 7월 상하이를 내륙의 첫 자유무역지대로 만들기 시작했다. 물류분야에서 상하이가 이미 홍콩을 제친 상황에서 금융까지 거머쥐겠다는 구상이다.

중국 정부가 상무회의 때 가결한 상하이 자유무역시험구는 와이가오차오(外高橋) 보세구와 물류단지, 양산(洋山)항 보세구, 푸동(浦東)공항 종합 보세구 등, 4개 구역이다. 상하이 전체 자유무역지대의 규모는 약 28㎢(약 847만평)으로 10여년에 걸쳐 단계적으로 조성할 예정이다.

중국이 이처럼 상하이항과 푸동공항 배후단지에 대규모 자유무역지대를 조성하는 것은 자유무역협정(FTA)이 확대되고 있는 국제 흐름에 기인한다. 자유무역협정 체결 확대로 경쟁이 치열해지면서 나라마다 항만과 공항을 중심으로 서플라이체인매니지먼트(SCM)체제를 구축하고 있다.

항만 배후단지에 대규모 산업단지와 물류단지를 조성하는 동시에 이를 자유무역지대로 지정한 뒤, 거기에 제조업과 첨단산업, 서비스업을 집적화해 산업을 육성하는 한편 물류비를 절감해 수출경쟁력을 확보하고 있는 것이다.

상하이항은 지난해 컨테이너 3654만TEU(1TEU=20피트 컨테이너박스 1개)를 처리하며 컨테이너 물동량 세계 1위를 기록했다. 이는 인천항(237만TEU)의 15배를 넘는 규모고, 부산항(1945만TEU)의 약 2배에 달한다.
상하이항이 컨테이너 물동량 1위를 유지하는 데는 ‘중국의 경제수도 항만’이라는 점도 있지만, 배후에 자유무역지대로 지정된 산업단지와 물류단지가 있어 물동량 창출에 크게 기여한다는 점이 영향을 끼친다.

중국 항만 성장, 무역규모 증가 때문만 아니다

▲ 부산신항과 부산신항 배후단지 전경. 오른쪽이 북컨테이너부두이고 왼쪽이 남컨테이너부두다.
상하이항만 그런 게 아니다. 항만 배후단지를 자유무역지대로 지정해 괄목한 성장을 이룬 곳으로 저장성 닝보ㆍ저우산항을 꼽을 수 있다. 닝보ㆍ저우산항은 2005년까지만 해도 컨테이너 물동량이 부산항에 뒤쳐진 항만이었다. 2007년에 946만TEU를 기록하며 세계 11위를 기록하더니, 2008년엔 1122만TEU로 세계 10대 항만에 진입했다. 그 뒤 지속적으로 성장해 2014년에 부산항을 제치고 세계 5위로 올라서더니 지난해 2062만TEU를 달성하며 홍콩(2011만TEU)마저 제쳤다. 부산항은 지난해 1945만TEU로 6위를 기록했다.

중국 항만의 성장은 닝보ㆍ저우산항에만 그치지 않는다. 세계 10대 항만 중 3위인 싱가포르항(3092만TEU)과 6위 부산항(1945만TEU), 9위 두바이항(1580만TEU))을 제외한 나머지 항 7개가 중국 항만이다.

상하이(3654만TEU, 1위), 선전(2420만TEU, 3위), 닝보ㆍ저우산(2062만TEU, 4위), 홍콩(2011만TEU, 5위), 칭다오(1751만TEU, 7위), 광저우(1697만TEU, 8위), 톈진(1410만TEU, 10위)항이 세계 10위 안에 포진해있다.

중국 항만의 이 같은 성장은 중국의 무역규모 증가에 비례한다. 중국은 2013년 미국을 제치고 세계 최대 무역국으로 부상했다. 지난해에도 교역액 3조 9570억달러(수출 2조 2750억달러, 수입 1조 6820억달러)로 세계 교역량(33조 2480억달러)의 약 11.9%를 차지하며 1위를 유지했다.

하지만 중국 항만의 성장이 단순히 무역량 증가에 기인한 것만은 아니다. 중국 정부의 적극적인 항만 배후단지 개발과 자유무역지대 지정, 자유무역지대에 대내외 자본 투자 유치에 힘입은 바가 크다.

이를테면 부산항의 지난해 컨테이너 물동량이 1945만TEU인데, 이중 약 1000만TEU는 환적 화물이다. 환적할 때 또 카운팅되니 실제 물동량의 두 배가 되는 것이다.

즉, 부산항이 환적 화물에 의존해 성장하는 사이 중국 정부는 주요 항만의 배후단지에 보세구ㆍ수출가공구ㆍ보세물류가공구ㆍ경제개발구 등을 조성하고 이를 자유무역지대로 지정한 뒤 그 곳에 대내외 자본투자를 유치해 제조ㆍ유통ㆍ조립ㆍ가공ㆍ전시ㆍ판매 등의 산업을 일으켜 물동량을 창출했다.

중국 정부의 이 같은 전략은 2005년 중국 국무원이 상하이 양산항을 양산보세항구로 지정함으로써 시작됐으며, 그 뒤 보세항구 총14개를 지정해 운영하고 있다.

인천항 배후단지 내 자유무역지대 제로

인천과 도시성장과정이 비슷한 톈진시도 마찬가지다. 톈진은 자동차ㆍ항공ㆍ전자통신ㆍ화학ㆍ기계ㆍITㆍBT 등, 중국의 첨단산업을 이끄는 곳으로, 중국 제조업의 약 30%를 차지하는 산업도시다.

톈진의 장점은 인천과 마찬가지로 톈진국제공항과 톈진항을 갖추고 있다는 점이다. 중국은 톈진신항을 개발하면서 중국 3북 지역의 개발에 맞춰 항만 인프라(선석, 배후산업단지와 물류단지, 보세구역)를 확장하고 있다.

특히 눈에 띄는 대목은 동강신항 배후에 있는 동강보세항구관리구로, 면적만 30㎢(약 907만평)로 선석과 물류단지, 보세구역이 각각 10㎢(약 302만평)이다. 반면, 인천항의 자유무역지대는 총201만 4000㎡(약 61만평)에 불과하고, 게다가 거의 모두 항만 부지이며 자유무역지대로 지정된 항만 배후단지는 아예 없다.

정부, 부산신항 배후단지 50% 투자 후 자유무역지대 지정

세계 경제는 한 국가에서 모든 자원을 조달해 생산ㆍ유통하는 방식에서 글로벌 분업체제로 전환했다. 동북아시아 경제블록을 보면, 일본에서 생산한 기초부품이 한국에서 중간재로 가공되고, 이를 중국에서 수입해 소비재를 생산한 뒤 세계에 수출하고 있다.

휴렛패커드만 보더라도 마우스와 키보드는 중국, LCD와 메모리는 한국, 프로그램은 미국, 조립은 싱가포르 등으로 분업화돼있다. 동시에 자유무역협정이 확대되고 있다.

이러한 흐름에 맞춰 중국을 비롯한 각 나라는 항만을 중심으로 배후단지에 서플라이체인매니지먼트체제를 구축하고 있다. 항만 배후단지를 대규모로 조성해 거기에 제조업과 첨단산업, 서비스업을 집적화하고, 자유무역지대로 지정하면 물류비를 절감해 무역경쟁력을 확보할 수 있기 때문이다.

우리 정부도 외국인자본 투자 유치와 무역 진흥, 지역개발 촉진 등을 위해 자유무역지역지대를 설치하고 있으며, 이로써 중소ㆍ중견기업의 수출경쟁력 강화를 도모하고 있다.

또한 자유무역지대를 조성하더라도 중소ㆍ중견기업 육성과 고부가가치 신성장 동력산업 유치에 실질적 도움을 줄 수 있게 정부재정을 투자해 임대료가 저렴하게 책정될 수 있게 하고 있다. 임대료를 낮출 경우 입주기업의 물류비용 절감 효과가 있기 때문이다.

중국 항만들에 자리를 내준 부산항의 경우도, 정부는 환적 물동량 외에 항만 배후단지에서 자체적 수출입 물동량을 창출하기 위해 부산신항에 배후단지(675만㎡)를 개발하고 이를 모두 자유무역지대로 지정했다.

부산항의 자유무역지대는 총936만 3690㎡로 이중 신선대부두(123만 5270㎡)와 감천부두(13만 4070㎡)를 제외한 나머지 지역이 모두 부산신항(796만 6650㎡)에 집중돼있다. 또 부산신항의 자유무역지대 중 항만 배후단지가 약 675만㎡로 대부분을 차지한다.

부산항만공사는 이곳에 제조ㆍ조립ㆍ가공ㆍ전시ㆍ판매ㆍ유통 분야 업체를 유치해 부산항 물동량 창출을 도모하고 있다. 또한 부산신항 배후단지는 정부재정이 50% 반영돼, 임대료가 인천항의 ‘4분의 1’도 안 될 만큼 저렴하다.(표1 참고)

 
한·중 FTA 요충지 인천항 여전히 찬밥신세

한ㆍ중 FTA 발효로 인천항은 대 중국교역의 요충지다. 인천항 또한 부산항처럼 인천항 배후에 대규모 단지를 조성하고, 동시에 이를 자유무역지대로 조성해 중국과 교역에 조응하는 한편 국내외 제조업ㆍ물류업 등의 업체를 유치해 중국 항만 자유무역지대와 경쟁할 수 있어야 한다.

하지만 인천항은 정부로부터 여전히 찬밥신세다. 인천항 자유무역지대는 총201만 4000㎡로 이중 170만㎡가 내항 부지이고, 남항컨테이너부두가 약 23만 7800㎡다. 산업단지와 물류단지로 사용할 수 있는 항만 배후단지에 지정된 자유무역지대는 아예 없다.

인천신항 배후단지에 대한 정부의 재정투자 차별은 부산신항 배후단지와 비교하면 더욱 두드러진다. 부산신항 배후단지는 북컨테이너부두 배후단지 170만㎡와 남컨테이너부두 배후단지 144만㎡, 웅동 배후단지 361만㎡로 총675만㎡에 달하는데, 여기에 정부재정이 50% 반영됐다. 하지만 인천신항 배후단지는 그 규모가 부산신항 배후단지의 13.8%에 불과할 정도로 작은데, 정부재정 투자는 0%다.

부산항의 경우 현재 운영하는 배후단지 규모가 약 369만㎡이고, 이 부지가 모두 자유무역지대로 지정돼있다. 부산신항 배후단지 개발에 따라 추후 늘어날 예정이다. 반면, 인천항의 경우 운영 중인 배후단지는 170만㎡인데, 이곳에 지정된 자유무역지대는 없다.(표2 참고)

 
인천항발전협의회 관계자는 “정부재정 투자가 자유무역지대 지정의 조건인 만큼, 차별 해소를 위해서라도 정부재정 투자는 필요조건이다”라고 한 뒤 “부산신항 배후단지의 경우 자유무역지대로 지정돼, 인천항보다 저렴한 임대료로 배후단지를 공급하고 있다. 그런데 인천신항은 0%다. 그만큼 임대료가 비싸져 인천항의 경쟁력을 떨어트리고 있다”고 지적했다.

이어서 “아암 물류1단지가 있긴 하지만 거기선 제조ㆍ조립ㆍ가공ㆍ전시ㆍ판매ㆍ유통이 전혀 안 된다. 그저 보세창고 면허만 받아서 보세와 보관 역할만 한다. 그래서 자유무역지대로 지정해야한다”며 “부산신항은 이미 배후단지에 항만클러스터 구축을 준비하고 있다. 항만 배후단지에 물류단지와 산업단지가 입체적으로 입주했다. 정부가 더 이상 인천신항을 차별해서는 안 된다”고 덧붙였다.

※이 기획취재는 지역신문발전기금을 지원받았습니다.

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