22차 한ㆍ중 해운회담이 9월 3일부터 5일까지 서울서 열린다. 한ㆍ중은 1992년 수교 후 1993년부터 매해 해운회담을 열고 있다.

한ㆍ중 수교 후 인천항의 물동량은 많이 늘었다. 1996년 1억 1605만 톤에 달하던 벌크화물은 지난해 1억 4610만톤으로 늘었고, 컨테이너화물은 같은 기간 39만 5890TEU에서 216만 TEU로 늘었다. 이는 ‘인천~중국’ 항로 개설에 힘입은 것이다. 항로 개설은 한ㆍ중 해운회담에서 정한다.

하지만, ‘인천~중국’ 신규항로 개설은 2005년 이후 멈췄다. 한ㆍ중은 2005년 13차 해운회담에서 컨테이너 항로를 2009년까지, 카페리 항로를 2012년까지 완전 개방한다는 ‘해운자유화’에 합의했다. 이는 선박이 한국과 중국의 항만을 자유롭게 출ㆍ입항한다는 뜻이다. 그러나 이를 아직까지 이행하지 않고 있는 것이다.

이에 인천 항만업계와 일부 시민단체는 이번 한ㆍ중 해운회담에서 ‘해운자유화’를 의제로 다룰 것을 요구하고 있다. 2015년 개장을 앞둔 인천신항만에 1조원 이상이 투입됐고, 대형 선박이 출ㆍ입항할 수 있게 항로 수심을 16m로 늘리는 사업에도 예산이 투입될 계획인데, 준공 후 물동량이 없어 ‘세금낭비만 한 항만’으로 전락될까, 걱정하기 때문이다.

하지만 해양수산부는 경기침체, 해운시장 악화, 항로 질서 확립 등, 2009년에 내세운 명분을 유지하며 신규항로 개설 등을 억제하고 있다. 일면 타당한 것처럼 보이지만, 이는 기존 해운회사들의 독점적 지위를 보장하기 위한 것이라는 비판을 사고 있다.

현재 ‘한~중’ 카페리 항로에 해운회사 11개가 참여하고 있는데, 이중 4개 회사 사장이 해수부 관료 출신이다. 이 업체들은 자신들의 독점적 지위가 흔들릴 것을 우려해 ‘해운자유화’를 반대한다. 이들과 해수부가 결탁하고 있다는 의심이 가능한 대목이다.

‘해피아’ 문제는 중국도 마찬가지다. 보통 ‘한~중’ 카페리 업체의 지분을 한국과 중국자본이 반반씩 가지고 있는데, 중국도 카페리 업체 사장이 관료 출신이다.

이러한 독점체제로 인해 ‘신규항로가 개설되지 않고 있는 것이다. 게다가 ‘한~중’ 컨테이너 노선은 제한적 개방체제를 유지하고 있어, ‘인천ㆍ평택~중국’ 컨테이너 시장이 제3국 해운회사에는 개방되지만, 한ㆍ중 해운회사의 자유로운 참여는 금지돼있다. 규제개혁이 필요한 곳이 바로 여기다.

내년에 개장할 인천신항만이 지금처럼 항로나 선복량의 제한을 받음으로써 물동량이 없어 세금낭비 논란에 휩싸인다면, 그 지탄은 정부를 향할 것이다. 이번 해운회담 의제에 ‘해운자유화’가 포함될 수 있게 정부가 적극 나서야하는 이유다.