[인천투데이이 만난 사람] 류제화 인천시 항만공항계획팀장

류제화(57ㆍ사진) 인천시 항만공항계획팀장은 인천신항 항로 16m 증심(增深), 북항 배후단지에 산업단지 조성 등, 인천항 활성화를 위한 사업에 누구보다 열정적으로 임했다.

이에 ‘인천항을 사랑하는 800모임’은 지난 7월 정기총회 때 류 팀장에게 공로패를 수여했다. 주변에서 ‘국회로 출근하느냐’고 물을 정도로 인천항 활성화를 위해 열정적으로 일한 류 팀장을 만났다.<편집자 주>

인천경제자유구역청 인큐베이팅 담당
항만공항해양국서 인천항 활성화 본격화


류제화 팀장은 인하대학교 토목공학과 졸업 후 건설 회사를 조금 다니다가 공직자가 되겠다고 마음먹었다. 건설사에 있으면서 경험한 건설 회사와 공무원 간 ‘갑을’관행이 못마땅했다. 직장생활을 접고 1988년 인천 중구청에서 9급으로 공직생활을 시작했다.

그가 공직을 시작했을 당시 노태우 정부는 주거환경개선이라는 시책에 따라 주택 200만호를 공급하는 사업을 추진하고 있었다. 류 팀장은 중구에서 빌라와 연립주택 등 주택공급 사업과 관련한 도시계획업무를 담당했다. 그 뒤 1992년 인천시청으로 들어온 뒤에도 주로 도시계획업무를 맡았다. 1997년 외환위기 발생 후, 김대중 정부는 신 성장 동력과 일자리 창출을 위해 경제자유구역을 도입하겠다고 했다. 이에 맞춰 인천시도 인천경제자유구역준비기획단을 발족했다.

류 팀장은 인천경제자유구역이 지정될 때까지 준비기획단에서 일했다. 그는 경제자유구역 내 주거용지ㆍ산업용지 등 개발계획의 밑그림을 수립했고, 인천시는 준비기획단에서 작성한 개발계획을 정부에 제출해 경제자유구역 지정을 받았다.

인천경제청이 설립된 2003년, 한-중 수교(1992년) 이후 인천항 물동량 증가에 따라 한-중 컨테이너 정기항로가 개설되고, 또 2001년 인천국제공항이 개장하면서 인천시는 항만공항해양국을 신설했다. 그 전까지 인천시의 항만업무는 도시계획과의 일부 업무에 불과했다. 항공과 항만산업에 대한 거시적이고 정책적인 고민이 부족했기 때문이다.

류 팀장은 신설된 항만공항해양국으로 자리를 옮겼다. 그가 도시계획업무를 담당하면서 항만을 담당한 게 주된 이유였고, 이때부터 류 팀장의 인천항 활성화를 위한 행보가 본격화됐다.

인천항 물동량 창출 위해 마케팅 본격화
2003년, 한-중 컨테이너 정기 항로 개설
2차 항만기본계획에 인천신항 건설 반영

▲ 류제화 인천시 항만공항계획팀장
류 팀장은 항만공항해양국 항만공항시설팀에서 인천항 지원 업무를 시작했다. 한-중 수교 후 2003년까지 인천과 중국 간 벌크화물 항로는 있었지만, 컨테이너 정기항로는 없었다.

이에 인천항만업계와 인천상공회의소, 인천경제정의실천시민연합, 평화와참여로가는인천연대 등은 컨테이너 정기항로 개설운동을 벌였고, 이 같은 노력에 힘입어 컨테이너 정기항로가 개설됐다.

정기항로가 개설된 후 인천항을 이용할 화주와 선주를 구성하는 일이 과제로 다가왔다. 이에 류 팀장은 인천항 ‘포트세일(=인천항 마케팅)’에 착수했다. 물동량 창출을 위해 중국 산동성 웨이하이ㆍ옌타이ㆍ칭다오를 방문해 현지 화주와 선주를 만나 설득했다.

류 팀장은 “인천항 검역기관ㆍ세관ㆍ하역업체ㆍ부두 운영사 등 항만업계 사람들과 같이 가서 직접 브리핑하고, 인천항 이용 시 이점을 설명했다. 또 동시에 인천항을 이용하는 데 따른 어려움을 청취해 바로 해결했다. 그렇게 해서 세관업무가 24시간 가동됐고, 하역업체가 냉동창고가 부족하다고 해서 만들었다”고 말했다.

그는 또, “2003년까지만 해도 인천에는 인천항만지도가 없었다. 그래서 북항ㆍ내항ㆍ남항 지도를 중국어ㆍ영어ㆍ한글판으로 제작해 국내외 화주와 선주한테 배부했다. 그 항만지도를 인천지방해양항만청에서도 가져다 사용했다”고 덧붙였다.

2003년 민관협력으로 ‘포트세일’에 참여했던 사람들은 자신들을 ‘인천항 포트세일 1기’라고 이름을 붙인 뒤, 인천항 물동량 100만TEU(=20피트 컨테이너 100만 개) 달성을 목표로 정했다.

2002년 약 77만 TEU에 불과했던 인천항 컨테이너물동량은 2003년 컨테이너 정기항로 개설과 포트세일에 힘입어 2003년 82만TEU, 2004년 93만TEU를 달성한 뒤, 2005년 114만 TEU를 달성하면서 사상 처음 100만TEU를 넘어섰다.

이는 나중에 인천신항 건설이 정부 정책과제로 선정되는 근거가 됐고, 정부는 2006년 제2차 항만기본계획 수정계획에 인천신항 건설을 처음 반영했다.

하지만 정부는 인천신항에 대한 재정투자에는 미온적이었다. 인천신항의 구체적 조성계획은 없었다. 이에 인천시가 외자유치로 신항을 짓겠다고 나섰다.

류 팀장은 “인천신항은 인천경제자유구역과 바로 붙어 있다. 미국계 투자회사 파인사와 독일계 항만 운영사 신덴베르크사와 합작해 항만을 건설하기로 양해각서(MOU)를 체결했다. 비록 그 사업이 추진은 안 됐지만 훗날 인천신항 건설의 초석이 됐다”고 말했다.

훗날 외자유치 대신 정부 재정투자로 항만 하부를 조성하고 민간자본이 상부 공사를 진행해 부두를 운영하기로 결정됐다. 하지만 당초 2012년까지 1-1단계로 부두 6개를 짓고 2020년까지 1-2단계로 부두 6개를 더 짓기로 했으나, 1-1단계는 2015년으로 늦춰졌고, 1-2단계와 2단계는 불투명한 상태다.

우여곡절 끝에 확정 받은 ‘인천신항 항로 16m 증심 사업’

우여곡절 끝에 인천신항 건설이 정부 항만기본계획에 반영됐지만, 또 한 고비를 넘어야했다. 바로 인천신항 항로 수심을 16m로 늘리는 사업이다.

8000TEU급 이상 선박은 만재흘수(안전항해를 위해 허용되는 최대 적재량을 실은 상태에서 선체가 물 속에 잠기는 깊이)가 15m를 넘기에, 인천신항이 항로 수심 16m를 확보하지 못하면 배가 들어오지 못한다. 이에 인천시와 인천항만업계는 정부에 16m 증심을 줄기차게 요구했다.

그러나 이명박 정부 당시 해양수산부의 공식 의견은 ‘16m로 증심하더라도 이용할 선사가 없다’는 거였다.
류 팀장은 “인천항이 중국의 피더항(=보조항)이 되지 않기 위해서는 16m 증심이 절실했다. 그래서 2012년에 북중국 항만 이용 선사 중 1만TEU급 이상 배를 운영하고 있는 선사 22개를 대상으로 실태조사를 했다. 16m로 증심하면 취항 의향이 있냐고 물어봤고, 선사 11개가 취항하겠다는 의사를 밝혔다”고 말했다.

하지만 이번에는 해수부가 16m 증심 사업은 경제성이 없다며 미온적으로 나왔다. 이에 인천시는 다시 자체적으로 경제성을 분석했고, 경제성이 있는 것으로 나온 분석 자료를 해수부에 전달했다. 그리고 우여곡절 끝에 올해 6월, 16m 증심 사업이 최종적으로 확정됐다.

류 팀장은 증심 사업을 매듭짓기 위해 국회로 출근하다시피 했다. 주변에서는 그에게 ‘국회로 출근하느냐’고 물을 정도였다. 류 팀장은 국회를 찾아가 인천항과 관련한 정부예산을 따내는 것에도 열정적으로 임했다.

그는 “인천항과 관련해 인천지방해양항만청에서 올린 항만 진입로 확보 등의 관련 예산 350억원이 삭감됐다. 그래서 해수부를 찾아갔다. 통상 기획재정부가 예산안을 편성할 때 부처별로 세 번의 실무조정협의를 거치는데, 당시 인천항만청 예산은 두 번이나 떨어진 상태였다. 그 상태에서 될 때까지 해수부와 국회의원을 찾아다녔다. 발로 뛰니까 마음이 움직였다. 삭감한 350억원을 그렇게 다시 복원했다”고 말했다.

남은 공직생활 길어야 4년, 인천항에 바치고 싶다

인천항을 향한 류 팀장의 열정은 여기서 그치지 않았다. 인천 북항은 2007년 개항했지만, 항만배후단지 개발계획이 수립돼있지 않아 반쪽 개항에 불과했다.

북항 배후단지 면적은 약 100만㎡으로 이중 인천항만공사 부지를 제외한 약 80%가 사유지였다. 문제는 이 북항 배후단지가 신항만건설촉진법에 의해 신항만건설촉진지구로 지정된 곳이라, 정부가 개발계획을 수립하게 돼있다는 데 있다.

2007년 북항을 개항할 당시 그렇게 지정해놓고 사실상 방치해뒀다. 해당 부지의 대부분이 사유지라서, 해수부 또한 개발계획을 수립하지 않고 있었다. 이런 상태에서 인천항만업계 중 목재업계의 민원은 계속 쌓여갔다.

류 팀장은 “항만업계와 함께 해수부에 신항만건설촉진지구를 해제하고, 국토계획법에 따라 일반 항만시설로 변경해줄 것을 지속적으로 요청했다. 그리고 지난해 해제됐고, 이후 인천시도시계획위원회를 통해 배후단지 전체 100만㎡ 중 43만㎡ 정도를 목재 부지로 지정했다”고 말했다.

류 팀장은 최근 인천시 도시철도기본계획에 인천지하철 1호선을 인천항국제여객터미널(남항)까지 연장하는 방안을 반영하기 위해 노력하고 있다. 지난해 ‘2030 인천시 도시기본계획(수정)’에는 반영됐지만, 도시철도기본계획에는 아직 반영되지 못했다.

류 팀장은 “항만이라고 하면, 다들 배만 들어오는 곳으로 아는데, 그렇지 않다. 국제여객터미널의 경우 대중교통과 환승이 중요하다. 그래서 인천시 내부 설득은 물론 국회로도 찾아가 설득했다. 왜냐면 국제여객터미널과 배후 아암물류2단지 조성은 모두 국책사업이다. 그래서 인입 철도 사업도 전액 국비로 추진할 명분과 근거가 있다”고 말했다.

그는 또 “인천신항 철도 부설(=수인선에 인천신항 철도 연결) 문제도 마찬가지다. 국토부에서 제3차 국가철도망 구축계획을 수립한다. 인천신항 역시 신항만촉진지구라서 정부가 개발계획을 수립하게 돼있는데 인천신항에는 철도 계획이 없다. 반면 부산신항은 남측 부두와 북측 부두 모두 철도가 깔려 경부선과 연결된다. 인천경제자유구역준비단에서 개발계획을 수립할 때는 철도가 계획안에 포함됐지만, 정부의 인천신항 계획에는 빠졌다. 녹색기후기금(GCF) 수도인 송도에 탄소저감 효과 상징인 녹색철도는 반드시 포함돼야한다”고 역설했다.

류 팀장은 남은 공직생활을 인천항 활성화를 위해 바치고 싶다고 했다. 그는 앞으로 길어야 4년 정도를 내다보고 있다며, 남은 공직생활 기간에 구체적으로 추진하고 싶은 사업 목표도 정했다.

그는 “인천항만도 이제 기후변화에 대응해야한다. 벙커시유 등을 사용해 배에서 사용하는 전기를 생산한다. 부두에 정박했을 때도 마찬가지다. 운항 중이야 어쩔 수 없지만, 항구에 정박 중일 때 육지에서 선박에 전기를 공급해주면 탄소저감 효과가 발생한다. 그것이 GCF 수도에 어울리고, 또 그 사업에 녹색기후기금을 쓰자고 제안할 수도 있다”며 “인천에서는 많은 전기가 생산된다. 인천에서 생산한 전기 중 20% 정도만이 인천에 사용된다. 발전소 증설로 그동안 인천에 피해를 줬으니, 이젠 그 전기를 저가로 인천항에 공급하는 방안도 찾아야한다. 육지에서 선박에 전기를 공급하는 방식은 이미 세계적 추세다. 인천항이 전기 공급 가격을 내려주면 인천항을 찾는 선박도 늘 것이고, 이는 또 인천항이 세계적인 클린항만으로 거듭나는 계기가 될 것”이라고 말했다.

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